Le cargo échoué dans le canal de Suez est un avertissement sur la mondialisation excessive

Article original datant du 26/03/21 puis mis à jour le 27/03/21

La fermeture de cette voie navigable vitale et son impact sur le commerce soulignent la dépendance du monde à l’égard des chaînes d’approvisionnement mondiales.

L’Ever Given, un porte-conteneurs exploité par une société appelée Evergreen, a bloqué tout le trafic dans le canal de Suez lorsqu’il s’y est coincé.

Cette semaine, le monde a reçu un nouvel avertissement sur les dangers de sa forte dépendance aux chaînes d’approvisionnement mondiales. Alors qu’un seul cargo s’est échoué dans le canal de Suez, interrompant le trafic dans les deux sens, le commerce international a été confronté à un embouteillage monumental aux conséquences potentiellement graves.

L’embarcation en difficulté n’est pas n’importe quel navire. L’Ever Given est l’un des plus grands porte-conteneurs du monde, pouvant accueillir 20 000 conteneurs transportant des marchandises par voie maritime. Et le canal de Suez n’est pas n’importe quelle voie navigable. Il s’agit d’un canal vital reliant les usines d’Asie aux clients aisés d’Europe, ainsi que d’une importante voie de transport pour le pétrole.

Le fait qu’un incident isolé puisse semer le chaos de Los Angeles à Rotterdam en passant par Shanghai a montré à quel point le commerce moderne s’articule désormais autour de chaînes d’approvisionnement véritablement mondiales.

Au cours des dernières décennies, les experts en gestion et les sociétés de conseil se sont fait les champions de la fabrication dite « juste à temps » afin de limiter les coûts et d’augmenter les bénéfices. Plutôt que de gaspiller de l’argent à stocker des marchandises supplémentaires dans des entrepôts, les entreprises peuvent compter sur la magie d’Internet et de l’industrie mondiale du transport maritime pour leur apporter ce dont elles ont besoin au moment où elles en ont besoin.

L’adoption de cette idée a entraîné une véritable révolution dans de grands secteurs, tels que l’automobile, la fabrication d’appareils médicaux, la vente au détail, les produits pharmaceutiques, etc. Elle a également permis aux dirigeants d’entreprise et autres actionnaires d’engranger des bénéfices : L’argent qui n’est pas dépensé pour remplir les entrepôts de pièces automobiles inutiles est, du moins en partie, de l’argent qui peut être donné aux actionnaires sous forme de dividendes.

Pourtant, comme dans tout dans la vie, l’excès d’une bonne chose peut être dangereux.

Le recours excessif à la fabrication en flux tendu explique en partie comment le personnel médical, de l’Indiana à l’Italie, s’est retrouvé à soigner des patients atteints du virus Covid-19 lors de la première vague de la pandémie, sans équipement de protection adéquat (masques et blouses).

Le Ever Given, qui s’est échoué mardi, peut accueillir 20 000 conteneurs transportant des marchandises.

Les systèmes de soins de santé – dont beaucoup sont contrôlés par des sociétés à but lucratif qui doivent rendre des comptes à leurs actionnaires – ont supposé qu’ils pouvaient compter sur le web et l’industrie mondiale du transport maritime pour leur fournir ce dont ils avaient besoin en temps réel. Cette erreur de calcul s’est avérée fatale.

La même dépendance explique comment Amazon n’a pas réussi à fournir des stocks suffisants de masques et de gants à ses employés travaillant en entrepôt aux États-Unis dans les premiers mois de la pandémie.

« Nous avons passé des commandes pour des millions de masques que nous voulons donner à nos employés et fournisseurs qui ne peuvent pas travailler à domicile, mais très peu de ces commandes ont été honorées », a déclaré le fondateur d’Amazon, Jeff Bezos, dans une lettre adressée à tous les employés en mars dernier. « Les masques sont en pénurie dans le monde entier ».

Certains experts avertissent depuis des années que les intérêts à court terme des actionnaires ont éclipsé la gestion prudente en incitant les entreprises à lésiner sur le stockage des marchandises.

« À mesure que nous devenons plus interdépendants, nous sommes encore plus soumis aux fragilités qui surviennent, et elles sont toujours imprévisibles », a déclaré Ian Goldin, professeur de mondialisation à l’Université d’Oxford. « Personne ne pouvait prévoir qu’un cargo s’échouerait au milieu du canal, tout comme personne n’a prédit d’où viendrait la pandémie. Tout comme nous ne pouvons pas prédire la prochaine cyberattaque, ou la prochaine crise financière, mais nous savons que cela va arriver. »

La catastrophe du moment, au cours de laquelle des ingénieurs s’efforcent d’extraire un énorme navire du canal de Suez, a laissé plus de 100 navires bloqués à chaque extrémité en attendant un passage libre. Certains transportent du pétrole, ce qui explique la hausse des prix de l’énergie mercredi, avant de se replier jeudi. D’autres transportent des appareils électroniques, des vêtements et des équipements de sport.

Aucun d’entre eux n’arrivera à destination tant que le navire bloqué ne sera pas libéré. Chaque jour d’impasse bloque des marchandises d’une valeur de 9,6 milliards de dollars, selon une analyse de Bloomberg.

Depuis son déploiement dans les années 1950, le conteneur maritime a lui-même révolutionné le commerce mondial. En tant que réceptacle de taille standard pouvant être rapidement placé sur des lignes ferroviaires et des camions, il a fortement réduit le temps nécessaire pour transporter des marchandises d’un endroit à l’autre.

Des navires ont jeté l’ancre à mi-chemin du canal de Suez, jeudi.

L’augmentation exponentielle du nombre de conteneurs pouvant être empilés sur un seul navire a effectivement rétréci le globe. La capacité a augmenté de 1 500 % au cours des cinquante dernières années et a presque doublé au cours de la seule dernière décennie, selon Allianz Global Corporate and Specialty, une compagnie d’assurance maritime.

Ces progrès du commerce ont donné lieu à des formes de spécialisation sophistiquées et très efficaces, comme les usines automobiles du nord de l’Angleterre qui utilisent des pièces provenant de toute l’Europe et de l’Asie. L’essor du porte-conteneurs a élargi la disponibilité des biens de consommation et fait baisser les prix.

Mais ces mêmes progrès ont engendré des vulnérabilités, et la perturbation du canal de Suez – le passage d’environ un dixième du commerce mondial – a intensifié les tensions sur l’industrie du transport maritime, qui a été dépassée par la pandémie et sa réorganisation du commerce mondial.

Alors que les Américains sont confrontés aux confinements, ils ont commandé de grandes quantités de produits manufacturés en Asie : des vélos d’intérieur pour compenser la fermeture des salles de sport, des imprimantes et des écrans d’ordinateur pour transformer les chambres en bureaux, des appareils de cuisson et des jouets pour divertir les enfants enfermés à la maison.

L’afflux de commandes a épuisé l’offre de conteneurs dans les ports chinois. Le coût d’expédition d’un conteneur d’Asie en Amérique du Nord a plus que doublé depuis novembre. Et dans les ports de Los Angeles à Seattle, le déchargement de ces conteneurs a été ralenti, car les dockers et les chauffeurs routiers ont été frappés par le Covid-19 ou contraints de rester à la maison pour s’occuper d’enfants non scolarisés.

Les perturbations du commerce causées par la pandémie ont paralysé les principaux ports américains comme Los Angeles.

Les retards de déchargement entraînent des retards de chargement de la cargaison suivante. Les exportateurs agricoles du Midwest américain ont eu du mal à obtenir des conteneurs pour envoyer du soja et des céréales aux transformateurs alimentaires et aux fournisseurs d’aliments pour animaux en Asie du Sud-Est.

Cette situation dure depuis quatre mois, tout en montrant peu de signes d’apaisement. Les détaillants d’Amérique du Nord se sont empressés de réapprovisionner leurs stocks épuisés, ce qui a mis à rude épreuve les compagnies maritimes pendant ce qui est normalement la saison creuse sur les routes transpacifiques.

De fait, le blocage du canal de Suez met davantage de conteneurs au point mort. La question est de savoir combien de temps cela va durer.

Deux semaines pourraient bloquer jusqu’à un quart des conteneurs qui se trouveraient normalement dans les ports européens, a estimé Christian Roeloffs, directeur général de xChange, un consultant en transport maritime à Hambourg, en Allemagne.

« Compte tenu de la pénurie actuelle de conteneurs, cela ne fait qu’augmenter le temps de rotation des navires », a déclaré M. Roeloffs.

Selon Sea-Intelligence, une société de recherche de Copenhague, les trois quarts de tous les porte-conteneurs voyageant d’Asie en Europe sont arrivés en retard en février. Même quelques jours de perturbation dans le canal de Suez pourraient exacerber cette situation.

Si le canal de Suez reste bouché pendant plus de quelques jours, les enjeux augmenteront considérablement. Les navires actuellement bloqués dans le canal pourront difficilement faire demi-tour et de suivre d’autres routes étant donné l’étroitesse du canal.

Ceux qui sont actuellement en route vers le canal de Suez pourraient choisir de se diriger vers le sud et de contourner l’Afrique, ce qui ajouterait des semaines à leur voyage et consommerait du carburant supplémentaire – un coût qui serait en fin de compte supporté par les consommateurs.

Lorsque les navires emprunteront à nouveau le canal, il est probable qu’ils arriveront tous en même temps dans des ports très fréquentés, ce qui les obligera à attendre avant de pouvoir décharger, ce qui entraînera un retard supplémentaire.

« Cela pourrait aggraver une crise déjà très grave », a déclaré Alan Murphy, fondateur de Sea-Intelligence.

Si le blocage du canal de Suez dure deux semaines, jusqu’à un quart des conteneurs qui se trouveraient normalement dans les ports européens pourraient être bloqués.
In Suez Canal, Stuck Ship Is a Warning About Excessive Globalization
The shutdown of the vital waterway and its impact on trade underscore the world’s reliance on global supply chains.

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